Архангельский пускает под откос инфотранс

Архангельский пускает под откос инфотранс

Научно-производственный центр информационных и транспортных систем (НПЦ ИНФОТРАНС) является ведущим предприятием России по разработке и производству инновационной научно-технической продукции для железнодорожного транспорта и играет одну из ключевых ролей в обеспечении безопасности движения поездов. Основу коллектива компании, созданной в Самаре в 1990 году, составили научные работники институтов г. Самары и специалисты, пришедшие из аэрокосмической промышленности.

В компании работает более 300 высококвалифицированных специалистов в области прикладных научных исследований, конструкторских разработок, создания программных продуктов и систем, организации производства. В комплексе это обеспечивает эффективную деятельность предприятия на всех этапах жизненного цикла продукции. Партнерами предприятия являются десятки компаний, производящих современную технику по всему миру. Вопросы методического и технологического характера решаются в тесном сотрудничестве с железнодорожными научными организациями.

Традиционные направления деятельности – разработка и производство различных систем и средств диагностики железнодорожной инфраструктуры, создание технологий их применения. Современные, надежные технические решения – результат большого многолетнего опыта разработок, научно-технических исследований и всесторонних испытаний опытных образцов. Научно-технический потенциал и комплексный подход к решению задач позволяет компании успешно вести работы по проектированию перспективных средств диагностики, современная экспериментальная база нацелена на создание и отработку опытных образцов, а надежное и стабильное производство обеспечивает изготовление продукции на уровне современных требований качества. Изделия, выпускаемые предприятием, отличают, с одной стороны, современная техническая оснащенность, высокие точностные и скоростные характеристики, высокая степень автоматизации процессов расшифровки и оценки, с другой – простота эксплуатации, надежность, неприхотливость и способность работать в широком диапазоне погодно-климатических условий.

Компанией выпускаются автоматизированные средства диагностики различных модификаций для контроля путевой инфраструктуры, контактной сети, связи, систем автоматики и телемеханики. Как правило, все системы контроля являются собственными разработками.

Более 120 вагонов-лабораторий производства ИНФОТРАНС различного назначения составляют основу контура обеспечения безопасности движения России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Латвии, Эстонии, Армении и Грузии. Созданы и успешно работают системы контроля параметров инфраструктуры для скоростных и высокоскоростных магистралей. Многолетним партнером компании является ОАО «РЖД».

ИНФОТРАНС ведет выпускаемые изделия на всех этапах их жизненного цикла: от идеи, разработки измерительных методик, программного обеспечения, аппаратуры, создания и отработки опытных образцов до изготовления и сертификации серийных изделий, обучения, организации ремонтов и технического сопровождения. Компании удалось создать эффективную систему технического обслуживания всей выпущенной продукции. Обучение экипажей вагонов, специалистов дистанций, служб, центров диагностики и мониторинга ведется компетентными преподавателями в сертифицированном Учебном центре ИНФОТРАНС.

В 2010 году открыто европейское представительство ИНФОТРАНС в Латвии – SIA «Infotrans», в 2015 году – создано дочернее предприятие в Германии для обслуживания изделий компании, работающих в Европе – INKLIMA.

Отличие ИНФОТРАНС от других компаний, занимающихся производством средств диагностики и поставляющих технику «As is», заключается в том, что, фактически, выполняя контракт на поставку средств диагностики, компания поставляет не просто средство диагностики, а законченную систему обеспечения безопасности движения. Эта система ориентируется на реальные потребности Заказчика и охватывает как сами средства диагностики, так и технологию применения, информационно-аналитические программные комплексы, обслуживающие подразделения железной дороги и лиц, принимающих решения по управлению железнодорожной инфраструктурой.

ИНФОТРАНС в сотрудничестве со специалистами железных дорог и отраслевых научных организаций давно и активно занимается работами по разработке, совершенствованию и отработке нормативной базы оценки параметров инфраструктуры для всех категорий путей.

Технологии диагностики, предлагаемые ИНФОТРАНС, отличаются комплексным подходом, опираются на развитый математический аппарат и используют самое передовое оборудование. Сегодня ИНФОТРАНС расширяет регионы своей деятельности на страны Европы и Юго-Восточной Азии. В 2013 году компания выиграла конкурс у ведущих европейских фирм на поставку в начале 2014 года системы диагностики пути для нового диагностического поезда Немецких железных дорог (DB). В 2017 году поставлена вторая система.

Выполняется сертификация ручного многофункционального диагностического комплекса РПИ в Германии.

В 2015 году заключен контракт на создание диагностического комплекса инфраструктуры gDFZ на базе вагона EuroCity для Швейцарских федеральных железных дорог (SBB). В 2018 году проект завершился.

Наиболее насыщенным по системам измерения является многофункциональный диагностический поезд «ЭРА», который предназначен для периодического обследования и получения всего набора параметров, необходимых для комплексного контроля состояния железнодорожной инфраструктуры, прогнозирования её развития и своевременного ремонта. Обеспечивается контроль максимально полного спектра параметров путевой инфраструктуры, контактной сети, связи, систем автоматики и телемеханики. Диагностических поездов с таким набором диагностируемых параметров и такой высокой степенью автоматизации процессов обработки и оценки не существует даже за рубежом.

Другим изделием ИНФОТРАНС является самоходная путеизмерительная лаборатория СПЛ-ЧС200 на базе переоборудованного двухсекционного электровоза ЧС200-08. Цель разработки – реализация автоматизированного контроля состояния железнодорожного пути, прежде всего, скоростных и высокоскоростных направлений, на рабочих скоростях до 200 км/ч с повышенной осевой нагрузкой на путь 19,5 тонн. Впервые в мировой практике средства контроля путевой инфраструктуры были установлены непосредственно на локомотиве, что позволяет определять поведение пути и его элементов в условиях реального взаимодействия с локомотивом, движущемся на высокой скорости. Самоходный многофункциональный диагностический комплекс на базе локомотива СМДЛ-2ТЭ116 является развитием этого направления, имеет функциональность диагностического комплекса «ЭРА», при этом отличается компактностью и обеспечивает измерение широкого спектра параметров железнодорожной инфраструктуры в условиях реального взаимодействия пути и локомотива под нагрузкой 23.5 тонн.

Уникальной разработкой является автоматизированная система комплексной диагностики и мониторинга «ЭКСПЕРТ». Она предназначена для сбора данных всех автоматизированных средств диагностики, их накопления, синхронизации и обработки с целью дальнейшего технико-экономического анализа состояния инфраструктуры и планирования ремонтов с учетом категории путей, грузонапряженности, установленных скоростей.

Ведутся работы по созданию диагностических средств, в том числе универсальных, для контроля состояния автомобильных дорог и городского рельсового транспорта.

ИНФОТРАНС является лауреатом и победителем многочисленных международных и отраслевых выставок и конкурсов по продукции для железнодорожного транспорта.

Почему поезда идут под откос?

2013-й год для Забайкальской железной дороги начался не лучшим образом . За 3,5 месяца произошло 12 сходов вагонов грузовых поездов , причиной которых становились технические неисправности путей или частей вагонов . Самая распространённая — излом боковой рамы тележки .

Восемь сходов из 12 произошли в Забайкальском крае , четыре — в Амурской области . В результате всех этих происшествий пострадавших не было . Размер убытков неизвестен .

10 января 2013 года на ЗабЖД произошло три схода . Около 9.00 с разницей в 13 минут на станции Адриановка с рельсов сошли 15 вагонов — из-за неисправности в ходовой части одного из них , на станции Атамановка — одного вагона из-за излома боковой рамы тележки вагона . В 23.48 на перегоне Красная Падь – Дактуй в Амурской области произошёл сход ещё восьми вагонов — также из-за излома боковой рамы тележки.

19 января в 22.43 на перегоне Ксеньевская – Кислый Ключ участка Чернышевск — Забайкальский Могочинского района произошёл сход 11 вагонов из-за излома рельса.

22 января в 15.55 на перегоне Аячи – Ерофей Павлович участка Могоча – Ерофей Павлович Могочинского района произошёл сход 11 вагонов . Причина схода – неисправность пути.

8 февраля в 6.50 на перегоне Семиозерный – Германовский участка Могоча – Уруша Могочинского района произошёл сход двух вагонов . Причина схода – излом боковой рамы тележки вагона.

2 марта в 21.02 на перегоне Маккавеево – Дарасун участка Чита – Карымская Читинского района произошёл сход девяти вагонов с углём . Причина схода – излом боковой рамы тележки.

11 марта в 00.38 на перегоне Тайдут – Могзон участка Хилок – Чита Читинского района произошёл сход одного вагона с пиломатериалами . Причина схода – излом боковой рамы тележки вагона.

16 марта в 10.08 на перегоне Аячи – Малоковали участка Могоча – Ерофей Павлович произошёл сход шести вагонов с углём . Причина схода – техническая неисправность вагона.

18 марта в 11.57 на перегоне Серышево – Украина участка Шимановск – Белогорск произошёл сход четырёх вагонов грузового поезда . Причина схода – излом колеса.

6 апреля в 13:24 на перегоне Усть-Пера – Свободный двухпутного электрифицированного пути участка Шимановск – Белогорск произошёл сход одной тележки одного полувагона с углём грузового поезда . Причина – излом боковой рамы тележки вагона ПАО « Кременчугский сталелитейный завод » 2011 года изготовления.

15 апреля в 21.00 восемь вагонов грузового поезда сошли с рельсов на участке Чита – Карымская . Причина — излом боковой рамы тележки .

Для неискушённого читателя терминология железнодорожников кажется какой-то абракадаброй . Понять её без разъяснения специалиста и наглядной демонстрацией сложно . Чтобы разобраться в причинах сходов вагонов , мы с сотрудниками пресс-службы ЗабЖД побывали на пункте технического осмотра вагонов ( ПТО) на станции Карымская .

Найти и обезвредить по-карымски

Станция Карымская — крупный железнодорожный узел , который занимает центральное положение на участке между Мариинском ( Западно-Сибирская ЖД) и Хабаровском ( Дальневосточная ЖД) . Она входит в число 53 важнейших сортировочных станций ОАО «РЖД» . Местный ПТО соответствует этому высокому уровню и является одним из крупнейших в Забайкальском крае по количеству осматриваемых поездов и технической оснащённости . Ближайшие подобные пункты находятся на станциях Могоча и Улан-Удэ .

Задача работников Карымской ПТО , так же как и их коллег — проверять надёжность подвижного состава , выявлять дефекты и при их наличии отцеплять вагоны , ремонтировать или заменять бракованные части . Специализируются они именно на грузовых поездах , следующих по участку Карымская — Забайкальск , а также по Транссибу в направлении дальневосточных морских портов и от них на запад страны .

Не отцепил вагон , отцепят тебя

Каждый ездивший на поезде забайкалец видел людей в оранжевых светоотражающих жилетках , которые молотками простукивают колёса и другие части вагонов на стациях . Это так называемые осмотрщики или , по-простому , вагонники . Их главная обязанность — находить нарушения , предотвращая катастрофы.

« Благодаря процедуре простукивания боковых рам тележек и других частей у нас есть возможность определить , есть ли в них повреждения , трещины . Если я слышу глухой звук , значит , с осматриваемой частью что-то не так и необходим более тщательный осмотр . При обнаружении трещины в боковой раме вагон отцепляется , с него снимается повреждённая деталь , затем отправляется на дефектовку . Если наши подозрения подтверждаются , то повреждённая часть меняется , вагон продолжает двигаться по пути следования , а осмотрщик , выявивший нарушение , получает премию . Если говорить конкретно о боковых рамах тележек , то за трещину последнее время выплачивается 20 тысяч рублей», — рассказал мне осмотрщик вагонов ПТО на станции Карымская.

Средняя зарплата у вагонников в Карымской — около 30 тысяч рублей , так что надбавка в 20 тысяч — неплохой стимул быть более тщательными при осмотре . Но не уверен , что времени , отведённого на осмотр каждого вагона — чуть больше четырёх минут , — может хватить на тщательность . Особенно если учесть , что проверка должна включать в себя полный осмотр всех видимых и невидимых с первого взгляда частей вагона . Нельзя забывать и о человеческом факторе .

« По номеру вагона и по отчётам можно найти человека , который осматривал вагон до схода . Если его вина будет доказана , то он может как минимум лишиться премии , а как максимум уволен . Я вам сейчас не могу привести пример , так как большинство сходов в этому году случались за Могочинским ПТО , а не за нашим», — пояснил осмотрщик.

Когда цифры решают

Конечно , доля вины осмотрщика может присутствовать в каждом сходе , но не нужно забывать и о качестве работы заводов , поставляющих боковые рамы тележек или другие части вагона . Даже не ведущие статистику сходов работники ПТО за неспокойный 2013-й приходят к какой-то закономерности.

« По последним сходам в Забайкальском крае чаще всего причиной становятся дефекты в тележках Кременчугского сталелитейного завода . Трещины бывают разных размеров , начиная от сантиметра-двух , но в конечном итоге , если её вовремя не выявить , она всё равно разовьётся до таких размеров , что может привести к излому рамы и сходу . Чаще всего в последние годы ломаются свежие боковины от 2008 года и новее . Почему старые тележки надёжней? Наверное , состав металла изменился», — поясняет осмотрщик .

По информации пресс-службы РЖД , боковые рамы тележек Кременчугского сталелитейного завода действительно подводят . Всего по РЖД за 2013 год 29 сходов вагонов по причине излома боковых рам . Из них 10 рам было произведёно на этом заводе , в том числе восемь — в 2010—2012 годах . На втором месте по этому показателю идёт « Алтайвагон » с пятью изломами боковых рам , изготовленных в 2010—2011 годах . Естественно , столь показательная статистика не может оставить в стороне руководство РЖД .

10 апреля РЖД приостановила эксплуатацию вагонов , укомплектованных боковыми рамами « Алтайвагона » 2010 года и Кременчугского сталелитейного завода 2010—2011 годов российской принадлежности независимо от форм собственности . А это 23 тысячи вагонов Кременчугского сталелитейного завода и 8,9 тысячи вагонов с боковыми рамами « Алтайвагон» — 8% от всего парка .

Якунин сказал , Якунин сделал?

Президент РЖД Владимир Якунин в интервью «Известиям» прокомментировал ситуацию так: « Если происходит излом боковины , по решению контролирующего органа все вагоны с этой серией литья должны выводиться из эксплуатации . Финансовую ответственность за это должен нести производитель вагонов . Так , например , происходит в автомобильной промышленности . Чтобы снизить негативное экономическое влияние на производителя , вагоны должны быть , как во всём мире , застрахованы . Мы работаем по изготовлению нормативной документации совместно с Минтрансом и Ространснадзором» .

Если эта инициатива Якунина будет реализована , то , судя по количеству сходов и причастности к ним абсолютно всех заводов , дорога может остаться без грузовых вагонов . Быть может , поэтому буквально спустя несколько дней после сообщения РЖД о выводе из эксплуатации вагонов , на украинских сайтах начала появляться информация со ссылкой на телеграмму из РЖД на аналогичную тему , в которой уже не значилось запрета для боковых рам от Кременчугского сталелитейного завода 2010 года . Пока остаётся загадкой , насколько достоверную информацию публиковали наши коллеги , но уже одно её существование наводит на сомнения в решительности Якунина.

По информации ИА «Минпром» , украинский Кременчугский сталелитейный завод уже давно ходит в изгоях у РЖД из-за постоянных сходов с их боковинами . « Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте » дважды в 2012 и 2013 годах запрещал поставку их продукции в Россию . Видимо из-за отсутствия рынка сбыта кременчугский сталелитейный приостанавливал свою работу — с 11 декабря 2012 года и с 13 февраля 2013 года . И вот с 15 апреля он снова получил доступ в Россию и заработал .

Корпоративное признание

В то время , как руководство РЖД снимает с эксплуатации вагоны , а затем снова вводит их , Объединение производителей железнодорожной техники ( ОПЖТ) с профильными исследовательскими организациями и представителями РЖД пытаются выяснить , что же нарушают заводы , изготавливая брак .

По информации газеты « Гудок» , этими специалистами впервые за 50 с лишним лет были проведены испытания . Грузовой поезд , в состав которого включили вагон с тележкой , обклеенные датчиками , и вагон-лабораторию , проследовал от станции Алтайской до Владивостока и обратно со скоростью до 80 километров в час .

« В результате нынешних испытаний выяснилось , что при расчёте и проектировании этой тележки и её элементов были учтены не все силы , действующие во время движения . Нормы расчёта конструкции грузового вагона не пересматривались с 1996 года . Кто-то видит в этом причину нынешних бед . Согласиться мешает одно « но»: ломаются в основном литые детали , которые находятся в эксплуатации от двух до пяти лет . Специалисты считают , что нередко нарушается технология литья , допускаются отступления от геометрических параметров деталей . Свою роль играет и несовершенство конструкции той же боковой рамы . У неё сложная конфигурация – чтобы обеспечить качество заливки , необходимо особое искусство и жёсткий контроль . А это не всегда соблюдается», — заключают журналисты корпоративной газеты РЖД « Гудок» .

Ситуация в целом после этого разбора становится яснее , но не понятно , почему именно на ЗабЖД происходит добрая четвёртая часть всех сходов из-за излома боковых рам тележек . Единственное объяснение , которое мне удалось найти, — обилие на нашем участке дороги кривых , затяжных подъёмов и спусков на хребте Яблоневый , а также похолодания ниже 50 градусов . Если РЖД не найдёт пути решения проблемы по улучшению производства новых боковин на заводах и не уберёт брак с рельсов , то судя по этому объяснению , сходы в нашем регионе не прекратятся.