Откосы у моста что это

МК в Саратове

Возрождение мостов

К концу октября на автотрассе Р-22 «Каспий», подъездной дороге к городу Саратову, появится ещё несколько обновлённых и заново отстроенных мостов

Третий год на автотрассе Р-22 «Каспий», подъездной дороге к городу Саратову, происходят разительные перемены. В 2015-м и 2016 гг. менялся облик автотрассы, приводилось в нормативное состояние дорожное полотно, в нынешний сезон обновление дороги продолжалось, многое было сделано по устройству дорожных коммуникаций.

В этом году руководством ФКУ «Черноземуправтодор» в лице начальника управления Александра ЛУКАШУК было принято решение навести порядок в мостовом хозяйстве на данном участке автотрассы Р-22 «Каспий». В зоне ответственности коллектива мостовой организации ООО «Фирма «Зоринка» оказались два объекта, требующие капитального ремонта. Это мост через реку Песчаная в районе Казачки и мост через реку Сухая Рельня в Лысогорском районе. Мостовики «Зоринки» работали также на субподряде на Балашовском путепроводе через железную дорогу км 534 плюс 200.

С первых дней работы на данных мостовых сооружениях журналисты «МК» в Саратове» наблюдали за ходом ремонта и рождением практически новых мостов. Сразу скажем, что было интересно и познавательно, труд мостовых дел мастеров сложен и трудоёмок, но есть в нём удивительная красота созидания.

Год напряжённой работы

В дорожно-строительной отрасли Саратовской области ООО «Фирма «Зоринка», которым бессменно руководит Владимир ЖАДНОВ, работает более 25 лет. За эти годы из небольшой организации выросло мощное современное предприятие, которое имеет опыт не только по содержанию мостовых сооружений и водопропускных труб, но и по строительству, реконструкции и капитальному ремонту мостовых объектов разной сложности. На сегодняшний день с фирмой «Зоринка» заключены контракты по содержанию порядка 60 мостовых сооружений и 500 водопропускных труб на федеральных трассах на территории Саратовской области. Коллектив выполняет также весь объём работ по обслуживанию внеклассных мостов в окрестностях областного центра. Это мост Саратов — Энгельс, мостовое сооружение через реку Волга у села Пристанное и Гусельская эстакада. Объекты стратегические, и уровень ответственности за их состояние соответствующий.

— Год очень насыщенный, объектов много, и каждый требует внимания. Коллектив предприятия работает в хорошем ритме на всех участках с соблюдением установленных заказчиком сроков, — говорит главный инженер ООО «Фирма «Зоринка» Алексей БОНДАРЕВ. — На автотрассе Сызрань — Саратов — Волгоград, которая находится в ведении ФКУ «Поволжуправтодор» («Большая Волга»), мы уже выполнили полностью объём планово-предупредительного ремонта на двух объектах. Это ППР моста через реку Лыков Ключ в Вольском районе и путепровод на дорожной развязке на Вольск.

По словам Алексея Анатольевича, интересными технологическими объектами стали в этом году мосты на участке автотрассы Р-22 «Каспий». Время для завершения работы ещё есть, но скорее всего объекты после капитального ремонта будут сданы раньше срока. У фирмы «Зоринка» именно такой почерк — работать быстро и качественно, создавая своим трудом условия для безопасного движения автотранспорта по мостовым сооружениям.

Летние ремонтные работы и выполнение комплекса мероприятий по содержанию мостов сегодня плавно перешли в период подготовки мостовых объектов и труб к зимнему периоду. Вагонами завозятся соль, песок, заготавливается песочно-соляная смесь, закупаются реагенты, к работе в зимних условиях готовится спецтехника. Всё как обычно. Но дело своё мостовики знают хорошо, и здесь никаких случайностей не бывает.

Надо сказать, что сегодня не только вся область, но и коллектив фирмы «Зоринка» в ожидании перемен, которые связаны с переходом автодороги Саратов — Озинки на федеральный уровень с 1 января 2018 г. Мост через реку Волга у села Пристанное является и сегодня главной связующей водной переправой между Казахстаном и центральной частью России.

Новый мост через реку Песчаная

Впервые на мосту через реку Песчаная мы побывали в апреле, когда шёл демонтаж мостовых элементов — перекрытий, балок, опор и т. д. Бригада Дениса КЛИКУШИНА, которая приступила к ремонту моста, постаралась в кратчайшие сроки разобрать мост до основания и вывезти строительный мусор с объекта. Затем началось возведение нового мостового сооружения строго по технологии, утверждённой в рамках проекта. Забили новые сваи, выполнили устройство новых опор, монолитных ригелей, смонтировали новые балки, выполнили устройство узлов сопряжения мостового сооружения.

Надо понимать, что строительство мостового сооружения дело трудоёмкое и очень сложное. На этом объекте работала бригада из 20 человек, и каждый понимал, что от его труда зависит результат всей работы. Чувствовалась ответственность? Несомненно.

Сварщики, монтажники, экскаваторщики, водители, автокрановщики, бетонщики… Профессий в мостовом деле много, как и спецтехники. На объекте постоянно были задействованы один-два подъёмных крана, бульдозер, экскаватор, самосвалы. Во время работы на каждом мостовом объекте бригады обеспечены сварочными агрегатами, есть компрессор, мощные гидравлические домкраты, отбойники, электрические перфораторы… Руководство фирмы «Зоринка» стремится максимально снизить объём ручного труда, поэтому здесь полный набор малой механизации.

Совсем недавно мы вновь побывали на этом объекте под Казачкой и увидели практически готовый новый мост. В эти дни идёт заливка защитного слоя из бетонной смеси на балках пролётного строения, как говорят мостовики, мост готовится под асфальтное покрытие.

— По сути, мы построили новый мост, который должен прослужить людям очень долгие годы, — говорит Алексей Бондарев. — Ширина моста заметно увеличена, здесь запланирована установка многопрофильного деформационного шва по типу маурер с резиновым ленточным компенсатором. Конструкция деформационного шва обеспечивает гидроизоляцию и устойчивость к высоким эксплуатационным нагрузкам. Такие швы практически не требуют профилактических работ и устойчивы к старению, что повышает сроки эксплуатации. Чуть позже установим на этом мосту перила из композитного материала. Мы уже имеем опыт работы с таким материалом, но впервые в этом году из композита сделаем ещё все лотки: по фасаду моста и под мостом.

И ещё новшество. В этом году мостовики ООО «Фирма «Зоринка» впервые применяют на ремонтных объектах гидроизоляционный материал DorFlex — это последнее поколение модификации битумно-латексной эмульсии для получения мембраны с высокими прочностными и теплостойкими свойствами. Если сказать проще, то после нанесения данного наноматериала на очищенную бетонную поверхность получаем гидроизоляционную мембрану, на которую потом укладывается асфальтобетон. Достигаются долговечность и водонепроницаемость. Радует, что в нынешний век технологий мы всё чаще видим их применение у себя в Саратовской области благодаря таким предприятиям, как, например, ООО «Фирма «Зоринка».

И ещё порадовало, что в коллектив предприятия в последние годы пришло много молодёжи. Вот и здесь на объекте мы увидели молодых монтажников, сварщиков. Их бригадир — из выпускников Саратовского ГТУ. Что привлекает? Интересная работа, достойные условия труда, хорошая зарплата и дисциплина, порядок на производстве.

Перспективы очевидны

Близится к завершению и капитальный ремонт моста через реку Сухая Рельня. Здесь уже выполнены все проектные работы, в том числе замена 11 плит пролётного строения. Сегодня конструкция моста готова. Укреплены и одеты в бетонные плиты откосы моста. Далее последует устройство нового выравнивающего слоя покрытия моста и применение гидроизоляции по примеру моста через реку Песчаная. Впереди укладка асфальта, устройство подходов к мосту, установка барьерного ограждения и композитных перил, устройство водоотводов и т. д. Конечно, будет проведена рекультивация берегов речки Сухая Рельня. И меньше чем через месяц обновлённый мост станет радовать автомобилистов, которые выбирают качественные дороги на участке дороги Р-22 «Каспий».

— Почти 25 лет мы занимаемся ремонтом, строительством и содержанием мостов и мостовых сооружений на территории Саратовской области и считаем свою работу важным государственным делом, — подчеркнул при нашем разговоре директор ООО «Фирма «Зоринка» Владимир Жаднов. — Дорог без мостов не бывает, а наши мосты соединяют не только два берега, но и судьбы людей. Нашими главными заказчиками являются ФКУ «Поволжуправтодор» («Большая Волга») и ФКУ «Черноземуправтодор», и мы дорожим этим доверием. В последние два года в нашей области благодаря активной позиции губернатора Валерия Васильевича РАДАЕВА, министра дорожного хозяйства Николая Николаевича ЧУРИКОВА началась большая работа по приведению в надлежащее состояние региональных дорог. Не сомневаюсь, что и в мостовом хозяйстве наступают серьёзные перемены. Мы готовы к большой работе.

По мнению Владимира Жаднова, наступило время серьёзных перемен на дорогах и мостовых сооружениях. Если говорить о строительстве, ремонте и содержании мостов и мостовых сооружений на федеральных дорогах, то объём финансирования значительно увеличился, что способствует применению современных материалов и дорогостоящих нанотехнологий. Вместе с тем вырос уровень требований к качеству, установленным срокам выполнения работ, на объектах постоянно присутствует конт-рольная инспекция.

В этом году на предприятии «Фирма «Зоринка» значительно расширился штат технических работников, создан свой ПТО. Мост — это прежде всего сложная конструкция с применением современных технологических решений. Если раньше в своей работе мостовики сталкивались больше с типовыми проектами, то сегодня каждый мостовой объект — это сочетание типовых и индивидуальных решений по строительству или капитальному ремонту. А значит, в штате нужны инженеры, технологи мостового дела, специалисты по проектированию. Это другой уровень ответственности и профессионализма.

— И всё же результат любого дела в первую очередь зависит от технической оснащённости предприятия и кадрового потенциала, — говорит Владимир Петрович. — Я благодарен тем людям, с кем начинал создавать фирму «Зоринка», с кем проработал многие годы, и вместе мы добились заметных результатов. Это Владимир Петрович ПАХОМКИН, Павел Васильевич ЕЛИСТРАТОВ, Наталья Владимировна КОЛГАНОВА. Достойные люди, есть основатели трудовых династий. Но сегодня настало время молодых специалистов. У них другое мышление, светлые головы, они владеют современными информационными технологиями. И моя задача, как руководителя, делать ставку на молодых, энергичных, мыслящих людей, которым можно будет доверить серьёзное дело — мосты.

Авангардный мост

Ширина моста: 18,66 м

Общая длина: 36 м

Год открытия: 1977

Инженеры: А.Д. Гутцайт

Авангардный мост на карте

Характеристики моста

Авангардный мост перекинут через реку Дудергофку в створе проезда, связывающего Авангардную улицу и проспект Маршала Жукова у въезда на Лиговский путепровод в Красносельском районе.

Это однопролетный железобетонный мост длиной 36 метров и шириной 18,66 метров. Пролетное строение выполнено в виде трехшарнирной рамы с наклонными стойками и боковыми пролетными строениями, являющимися продолжением ригеля. Ригель и боковые пролетные строения — из унифицированных сборных преднапряженных блоков таврового сечения.

«Ноги» рамы — из сборного железобетона. Железобетонная плита проезжей части включена в работу главных балок. Устои моста массивные из монолитного железобетона на свайном основании, облицованы гранитом. Устои сопряжены с низкими подпорными стенками.

Откосы и конуса у моста укреплены железобетонными плитами. Перильное ограждение на мосту — чугунное с металлическим вставками, по концам установлены гранитные тумбы.

Покрытие на проезжей части асфальтобетонное, на тротуарах — песчаный асфальт. Тротуар отделен от проезжей части металлическим силовым ограждением.

История моста

В прошлом на месте современного Авангардного моста существовал железобетонный мост, который обветшал и пришел в аварийное состояние. Постройка нового моста была связана с ростом интенсивности движения и возросшими нагрузками после ввода в действие транспортной развязки на Лиговский путепровод.

В 1976–1977 годах по проекту инженера института «Ленгипроинжпроект» А.Д. Гутцайта через реку Дудергофку был сооружен однопролетный железобетонный мост.

Мост долго оставался безымянным. Топонимическая комиссия присвоила мосту официальное название только 28 июля 2010 года — по расположенной поблизости Авангардной улице. В свою очередь, улица получила такое название еще в 1964 году — в память об авангардных военных частях, защищавших Ленинград в годы блокады.

Дополнительная информация

Река Дудергофка вытекает из одноименного озера, расположенного в районе Красного Села, и впадает в Дудергофский канал, который был прорыт в 1970-х годах при подготовке к застройке района Юго-Запад.

С древних времен известно карельское название реки — Лига от «ligo» (вымачивание льна и конопли в речной воде). Отсюда пошло название района Лигово и Лиговского канала (ныне Лиговский проспект). Одновременно бытовало новгородское название реки — Дударовка, от славянского «дударь», волынщик. Во время шведского правления название местности было переделано на немецкий лад — Duder Hoff, а река стала называться Дудергофкой.

Новый переход на Транссибе

Дополнительные ссылки

• Газета БСМ
• Новости
• Публикации и сюжеты
• Видео
• Фотогалерея

МК-154 «Бамстроймеханизации» выполнила основной объем земляных работ по строительству правого и левого подходов к мосту через реку Зею на 7817 км участка Сковородино – Белогорск Забайкальской железной дороги и приступила к укреплению откосов насыпей.

Общий объем земляных работ на строящемся объекте составил более миллиона кубометров грунта, из них 716 тысяч – это насыпь под железнодорожные подходы. Протяженность западного подхода к мосту составляет 1200 метров, восточного – 1100 метров.

sayt-1-3.jpg

— После отсыпки земполотна перед нами стоит задача выполнить большой объем работ по укреплению откосов насыпи, высота которой на ряде участков достигает 13 метров, универсальными гибкими защитными бетонными матами. Для двух подходов требуются более 30 тысяч данных конструкций, — рассказывает начальник ПТО МК-154 Кирилл Григорьев. – Также мы должны отсыпать все подъездные дороги к зданиям, входящим в комплекс охраны и обслуживания моста, выполнить благоустройство.

Универсальный гибкий защитный бетонный мат представляет полотно из бетонных блоков соединенных между собой замоноличенным синтетическим канатом. Данные конструкции являются надежным и эффективным средством защиты насыпи от воздействий водяных потоков. Уложенный единым полотном непосредственно на укрепляемую поверхность, такой бетонный мат обеспечивает ее целостность и устойчивость.

sayt-4-4.jpg

На объект строительства завезены все материалы для укрепительных работ. Сегодня механизаторы работают на правом подходе нового моста через Зею. Первые десятки защитных бетонных матов уже уложены на откосы насыпи.

Работы по строительству моста ведутся одновременно с обоих берегов. Длина искусственного сооружения составит 984 метра, мост будет состоять из девяти пролетов. Специализированные бригады монтажников уже установили пролетные строения длиной 127 метров на правом и левом берегу реки.

sayt-3-4.jpg

Напомним, что мост через Зею на Транссибе в четном направлении был построен в 1936 году и сегодня уже практически исчерпал свой ресурс. Поэтому ОАО «РЖД» было принято решение о строительстве нового мостового перехода рядом с действующим. Искусственное сооружение пройдет параллельно на расстоянии 25 метров выше по течению.

«Пошел под откос»: почему смещается Керченский мост

Строящийся Керченский мост смещается, – утверждает украинское Министерство по вопросам временно оккупированных территорий, ссылаясь на результаты космической съемки. В частности, ведомство зафиксировало «несколько критических участков, где происходят процессы смещения»: одни объекты проседают со скоростью до 89 миллиметров в год, другие – поднимаются со скоростью до 52 миллиметров в год.

Украинское министерство сообщает, что, по оценкам специалистов, вертикальные смещения арок Керченского моста «свидетельствуют о нестабильности морского дна в местах установки опор и имеют негативное влияние на акваторию Черного моря, могут нести угрозы жизни и здоровью людей». А сложные погодные условия зимой могут усугубить нестабильность конструкции, добавляют эксперты.

Доктор технических наук, профессор Института водных проблем Российской академии наук Владимир Дебольский отмечает, что возможные проседания учитываются при строительстве мостов.

– Вертикальные смещения на 8 сантиметров – проседание или подъем – конечно, можно сразу заметить на полотне. Опоры делаются такие, что для таких пролетов эти 8-10 сантиметров учитываются, все это предусматривается. Но, вместе с тем, за смещениями наблюдают. Более того, сейчас устанавливают датчики, чтобы оценить, насколько там конструкции проседают. Но чтобы на проседание по вертикали на 8 сантиметров можно было посмотреть из космоса – конечно, вы такие молодцы, если это умеете, однако я в это не верю. Я знаю, на что способны спутники, и сильно сомневаюсь, что на такое.

Первый замминистра по вопросам временно оккупированных территорий Юсуф Куркчи уверяет, что в случае с Керченским мостом спутниковые данные могут о многом рассказать.

– Есть метод обработки космических снимков, и все желающие могут найти в интернете технологию такой оценки. Правильно сказал российский эксперт: высчитываются определенные допуски, которые связаны с температурными явлениями вроде расширения и сжатия материалов, но это вовсе не должно влиять на стабильность конструкции. Полученные нами данные говорят о том, что она нестабильна, что это не одномоментное проседание. Конструкция не просто движется в одну сторону – например, вниз от своего веса, что было бы логично – а постоянно либо вверх, либо вниз в контрольных точках, по которым делался мониторинг. Не стоит забывать, что тектонические плиты под мостом тоже находятся в постоянном движении. Мы продолжим следить за динамикой этих изменений.

Юсуф Куркчи объясняет, что для стабильности мост должен стоять на гранитном основании, а Керченский стоит «на пластилине».

– Мы не говорим о том, что завтра или через год он сломается и разрушится, просто конструкции такого рода должны быть стабильными. Их нестабильность не добавляет им устойчивости и безопасности для людей, которые пользуются этой конструкцией. В подтверждение этого мы с вами будем свидетелями того, что запуск железнодорожной части моста будет откладываться и далее. Дополнительные нагрузки в виде многотонных поездов будет расшатывать этот «пластилин» рядом с автомобильным мостом. Две конструкции будут влиять друг на друга, нестабильность будет усиливаться. Никто не знает технических характеристик моста, но мы уже видели трещины на одной из бетонных опор. Мы не должны исключать и человеческий фактор.

Украинский инженер-мостостроитель Петр Коваль полагает, что на точность спутниковых измерений в данном случае полагаться можно.

– Счет идет уже не на миллиметры, а на сантиметры. Если бы мы говорили о миллиметрах – то да, со спутника это заметить сложно. Если мы говорим о сантиметрах – вполне вероятно, что смещение есть. Конечно, у сооружения всегда есть смещения из-за температурных деформаций, уплотнения грунтов и так далее. Установлены допуски, и чем больше размеры конструкции, тем больше деформаций. Другое дело, что влияние этих деформаций анализируется. В определенных случаях можно ставить деформационные швы. Украина правильно делает, что мониторит состояние Керченского моста. Если такие деформации накапливаются, это ведет к усталости, к разрушению – конечно, проблема будет.

«Мост обязательно порвет»

В сентябре 2018 года председатель совета директоров компании «Стройгазмонтаж» Аркадий Ротенберг заявил, что Керченский мост гарантированно простоит минимум 100 лет и сможет выдержать землетрясения, благодаря установке свай под разными углами. Петр Коваль скептически комментирует слова бизнесмена.

– В России действуют нормы, мосты должны стоять 100 лет. Но пусть господин Ротенберг посмотрит последние данные по стране: каждый месяц в России падают мосты, которые должны были простоять 100 лет. За последний месяц два упало. Проблемы в эксплуатации, мониторинге их состояния там есть. То, что конструкции у них не всегда удаются надежными, тоже есть.

Инженер-мостостроитель, главный инженер проекта компании «Союзтранспроект» Георгий Росновский подчеркивает, что не видел проект Керченского моста, но сообщениям о трещинах и смещениях верит.

– Скорее всего, это следствие низкой квалификации как строителей, так и проектировщиков. Я всегда говорил, что мост строят не там, где надо, и не так, как надо. «Стройгазмонтаж» – это что, крупные мостовики? Это смех. Мост всегда там был нужен, но Керченский пролив – настолько сложное место пересечения, поэтому только в последние годы появилась возможность его построить. Но делать это нужно правильно и слушать специалистов. Доложить о запуске железнодорожного моста могут, но что он будет представлять собой по качеству – трудно сказать.

(Текст подготовил Владислав Ленцев)

Ноябрьский провал на Октябрьском мосту

Природные катаклизмы, обрушившиеся на Владимирскую область в ночь с 7 на 8 ноября, еще раз проверили на прочность открытый в 2016 году отрезок Лыбедской магистрали в городе Владимире. На новой трассе в очередной раз не справилась ливневая канализация на участке под Никитской церковью, и нижнюю часть Гороховой улицы накрыло «ледяное море».

ЧП произошло на Октябрьском проспекте, около нового путепровода, который был построен и досрочно сдан в конце весны 2016 года нижегородской мостостроительной компанией. На опорной насыпи, примыкающей к мосту с севера с обоих сторон, в местах ливневых стоков произошло значительное размывание грунта.

Утром 8 ноября на заснеженной насыпи и со стороны Стрелецкого мыса, и со стороны «Пентагона» чернели два глубоких провала, в которых валялись остатки железобетонных желобов и куски геосетки, которой укрепили откосы.

Вымытый песок насыпи растекся по склонам, по тротуарам и самой трассе. Асфальтовое покрытие тротуара с западной стороны Октябрьского моста под провалом заметно просело.

В 9 утра на Октябрьском путепроводе, по словам очевидцев, в масштабах бедствия разбирались вице-губернатор Владимирской области Алексей Конышев, главный транспортник 33 региона Александр Романенко, сити-менеджер Владимира Андрей Шохин, его заместитель по строительству Сергей Сысуев и генеральный директор «ДСУ-3» (организации, которая занималась строительством 2-й очереди Лыбедской магистрали) Андрей Трусов.

В 10 утра ни автомобильное, ни пешеходное движение по Октябрьскому мосту ограничено не было. Места провалов от тротуара оградили.

В 11 утра прокомментировать ЧП на Октябрьском проспекте в мэрии Владимира не смогли, а в ДСУ-3 — отказались.

Директор МБУ «Владстройзаказчик» (организации-заказчика работ на Лыбедской магистрали) Антон Аручиди на работе отсутствовал. Его заместители предположили, что размыв насыпи произошел из-за обилия осадков и неисправной работы стоков: дождевая вода стекала к мосту со всей верхней части Октябрьского проспекта, ливневки в это время оказались закупорены льдом и снегом, в итоге — поток пошел верхом и размыл песок. По информации заместителей Антона Аручиди, насыпь со времени строительства моста не успела прорасти травой и естественным образом укрепиться. Геосетка от лавины воды со льдом не спасла, а оукрепление бетонными плитами откосов насыпи Октябрьского моста проектом предусмотрено не было.

Из этого следует, что ни заказчик, ни подрядчик работ на Лыбедской магистрали ответственности за ЧП не несут. Очевидно, виновными будут назначены те, кто вовремя не прочистил ливневые стоки.