Какие способы укрепления откосов земляного полотна вы знаете

Аламбай, станция (Заринский район)

В архивных документах станция Аламбай упоминается с 1959 г. (из книги Ю. С. Булыгина «Список населенных пунктов Алтайского края»).

Слово Аламбай — тюркское. Большинство жителей села переводят его как «богатый мужчина». Образование поселка Аламбай связано со строительством железной дороги и леспромхоза.

В декабре 1940 г., в целях соединения Кузбасского угольного бассейна с Уралом и центром России более коротким путем и для разгрузки транссибирской магистрали, началось строительство линии Алтай – Кузбасс. Начавшаяся война прервала строительство, уложенный путь протяженностью 61 км был разобран, а материалы были отправлены на военные нужды страны. В 1946 г. возобновились работы по устройству земляного полотна и укладке пути. Строительство велось в очень сложных климатических и рельефных условиях горно-таежной местности Салаирского кряжа круглый год с преобладанием ручного труда.

26 ноября 1951 г. на 165 км строители встретились, произошло соединение пути и с 27 ноября открыто сквозное движение рабочих поездов на всем протяжении от Алтайской до Артышты II с паровозной тягой. За время строительства было построено более 170 искусственных сооружений, в том числе тоннель на перегоне Тягун-Аламбай, большой металлический мост через р. Чумыш, открыто 17 станций и разъездов, построено паровозное депо по ст. Тягун.

1 февраля 1953 г. линия Алтайская — Артышта II была сдана в постоянную эксплуатацию. Первым путейцам дистанции пришлось решать сложнейшие задачи по обеспечению безопасности движения поездов в тот период. В эксплуатационных условиях устранялись крупные недоделки строителей, принимались меры по лечению земляного полотна и укреплению откосов насыпей и выемок. Из-за их неустойчивости и осадок неоднократно прерывалось движение поездов, вводились длительные ограничения скорости до 5-15 км/час. Практически эти работы ведутся по настоящее время, примером может послужить выемка на 163 км. С 23 сентября 1963 г. линия была переведена на электрическую тягу.

В 1949 г. вследствие объединения сырьевой базы распродается Южаковский леспромхоз в Новосибирской области, потому что обеднела сырьевая база. В Аламбай приезжают 30 человек в командировку на своих машинах, со своей техникой и открывают лесоучасток под руководством Луки Савельевича Цепелева. Возле железнодорожного переезда стояли тогда четыре домика, где жили путейцы.

Лесозаготовители выкупили для себя один домик и начали готовить площадку для основного десанта. На тринадцатом квартале проживало несколько семей. Там пустовал барак, который они отремонтировали для себя. Лесник Габов отвел южаковцам деляну в непроходимой тайге, где трава выше человеческого роста.

По окончании командировки бригада уехала. В 1950 г. приезжает комсомольско-молодежная бригада, примерно 50 человек, и начинается строительство леспромхоза. Первым домом стала контора, вокруг которой расчищалась площадка. Вместо домов в одну линию стояли двухосные деревянные вагоны, теперь это улица Титова. Первые переселенцы жили в вагонах, где стояли железные печки и по утрам было неимоверно холодно. Лес постепенно вырубался, шел на строительство домов. На месте выкорчевки разрабатывались огороды.

В 1952 г. в Аламбай приехала семья Екатерины Владимировны Поповой, которая впоследствии стала председателем сельского Совета. Аламбай трудно было назвать селом или даже поселком. Это была расчищенная от деревьев площадка, на которой стояли маленькие дома, похожие на скворечники. Кругом были высокие пни и огромные деревья. Несмотря на это, в деревне было два магазина: леспромхозовский и гареновский. Работали школа, садик, больница, леспромхозовская контора — небольшое, деревянное здание. Здесь же, возле переезда располагались еще 3-4 барака, в каждом 22 комнаты, пекарня, школа механизаторов, где выпускали механиков, десятников и трактористов. Село освещалось в основном от местных электродвижков. Но постоянно свет был только на улице Ленина, ночью она освещалась до самого вокзала.

Жизнь в поселке постепенно налаживалась. Вскоре дети пошли в недостроенную семилетнюю школу, полностью в эксплуатацию она была сдана в 1953 г. В 1953-1954 гг. в село стали привозить финские домики. Позднее был построен деревянный клуб, который существовал до 1984 г., когда его заменил кирпичный Дом культуры. В 1968 г. вступила в строй новая двухэтажная школа, рассчитанная на 300 учеников. По сравнению со старой она казалась храмом науки.

Поселок стал большой, население составляло около 2000 человек. Главной улицей, как и сейчас, была улица Ленина. Сохранились до сих пор остатки улиц Алтайской, Привокзальной, Салаирской, Комсомольской, Аламбайской, Титова и других. Застроен был район Зеленой горы, улицы Победы, которой сейчас нет на карте Аламбая. Поселок тянулся дальше современных границ еще на километр по склонам горы в сторону Кемеровской области.

Отличительной чертой Аламбая 1970-80-х гг. было обилие молодежи. Молодые люди ехали сюда на заработки. Были в селе отдельные квартиры, которые выделяли под общежития для специалистов, работала поселковая гостиница. Старый сельсовет находился на месте сегодняшних развалин вино — водочного магазина. К нему от вокзала был проложен деревянный тротуар.

В настоящее время в Аламбае действуют ООО «Лесная компания», Аламбайский лесхоз. Из объектов соцкультбыта: общеобразовательная школа, детский сад, дом сестринского ухода, СДК, библиотека, пекарня, магазины. Всего в Аламбае проживает 502 человека (по данным на 1 января 2016 г.).

6. Укрепление и защита земляного полотна

Бермы и откосы земляного полотна, кюветов, продольных водоотводных и нагорных канав требуют защиты от размыва ливневыми, паводковыми и текущими водами, а также от выдувания пылеватых мелкозернистых грунтов ветрами. Наиболее простой способ их укрепления — посев много­летних трав с предварительным покрытием откосов насыпей и выемок, сос­тоящих из глин, суглинков, песков и супесков, растительным слоем грунта. Сеют травы и вносят удобрения специальным агрегатом.

Другой способ – одерновка откосов в клетку и плашмя (рис. 46). Сплошная одерновка плашмя предотвращает размыв дождями и талыми водами и допускает периодическое подтопление и небольшое волновое воз­действие. Для срезки дерна применяется дернорез-дерноукладчик. Куски дерна закрепляют на откосах деревянными спицами размером 2x2x25 см.

В благоприятных климатических условиях периодически подтапливае­мые откосы защищают древесно-кустарниковые насаждения, которые хоро­шо противостоят воздействию текущей воды и волнобоя и предупреждают поверхностные сплывы откосов.

Каменная наброска в плетневых клетках и мощение камнем (рис. 47) надежно защищают подтопляемые откосы от размыва, но требуют больших затрат ручного труда и их почти не применяют. Для создания каменных от­сыпей (рис. 48) используют самосвалы, бульдозеры и другие машины. Отсыпи

способны приспосабливаться к неравномерной осадке откосов и этот спо­соб защиты широко применяют в районах, где камень не дорог.

Прочным и надежным укреплением, позволяющим полностью меха­низировать изготовление и укладку, служат сборные железобетонные плиты размерами в плане 2,5×2,5; 2,5×3 и 2,5×3,5 м, толщиной не менее 12 см. При укладке швы между плитами заливают бетоном или цементным раст­вором. Этот способ укрепления применяют, как правило, при полной стаби­лизации земляного полотна.

Различные конструкции укрепления выдерживают примерно следую­щую скорость течения воды: одерновка — 0,9—1,4, наброска из камней — 3,0—4,9, одиночное каменное мощение — 2,5—5,0, бетонные откосные пли­ты — 5,0—12,0 м/с. В зависимости от местных условий выбирают тот или другой способ укрепления.

Повышают устойчивость насыпей на крутых косогорах и откосов под­порные стены (рис. 49), пригружающие контрбанкеты (рис. 50) и контрфор­сы (рис. 51), сооружаемые по индивидуальным проектам в зависимости от гидрологических особенностей каждого объекта. Контрбанкеты желательно отсыпать из камня, щебня, галечника, гравия, песка.

7. Деформации и разрушения земляного полотна

Прочность грунтов земляного полотна резко меняется под воздействием физико-химических процессов. Увлажнение глинистых грунтов, например, может стать причиной перехода их из твердого состояния в пластичное и даже текучее. Под воздействием динамических нагрузок (вибрации, уда­ры) грунты, взаимодействуя с содержащейся в них водой, становятся не­устойчивыми. Промерзание и оттаивание их сопровождаются объемными и прочностными изменениями. Эти изменения в сочетании с ошибками и не­удачными решениями при проектировании, сооружении и эксплуатации иног­да приводят к катастрофическим последствиям. Медленно протекающие деформации земляного полотна, постепенно накапливаясь, становятся опас­ными и могут вызвать его разрушения (оползни, провалы, обвалы и др.). Ос­новные виды деформаций основной площадки земляного полотна — бал­ластные корыта (рис. 52), ложи (рис. 53), мешки и гнезда (рис. 54 и 55).

Развитию этих деформаций способствуют переувлажнение грунтов при оттаивании или скопление воды, выпадающей в виде атмосферных осадков, во впадинах под шпалами, на основной площадке из-за неудовлетворитель­ного содержания или недостаточной толщины балластного слоя, неисправ­ности водоотводных устройств (кюветов, лотков и др.), использования не­пригодных грунтов или недостаточного их уплотнения при сооружении зем­ляного полотна. Меры борьбы с углублениями: замена глинистых грунтов дренирующими, срезка бортов (рис. 56) балластных корыт, лож и мешков с заменой вырезанного грунта, устройство продольных дренажей и попереч­ных прорезей для отвода воды (рис. 57 и 58). Эти работы очень трудоемки и требуют перерыва в движении поездов, поэтому когда балластные мешки и гнезда глубокие, вместо срезки бортов с помощью пневмопробойника в них пробивают отверстия, выпускают воду и укрепляют грунт, инъекцируя в него вяжущие растворы.

Зимой в глинистых грунтах часто наблюдаются неравномерные вспу­чивания земляного полотна, так называемые пучины. Выравнивание иска­женного пучинами профиля пути — очень трудоемкая работа. Различают балластные и грунтовые пучины. Балластные пучины появляются в начале зимы при замерзании воды в загрязненном балласте и в углублениях основ­ной площадки земляного полотна. Высота этих пучин 2—4 см. Весной обычно

появляются весенние пучинные просадки вследствие переувлажнения и резкого понижения несущей способности оттаивающих грунтов. Меры борьбы с балластными пучинами и весенними пучинными просадками: выравнивание основной площадки земляного полотна, замена или очистка загрязненного балласта, устранение застоя воды на земляном полотне (прочистка кюветов, срезка наслоения грунта и грязного балласта на обочинах, устранение различных впадин на основной площадке); увеличение толщины балластного слоя.

Грунтовые пучины образуются при замерзании воды под основной площадкой земляного полотна в течение всего периода промерзания. Высота таких пучин достигает 10—20 см. Причины их появления: неоднородные грунты в промерзаемой части земляного полотна, различно увлажняемые, с неодинаковой интенсивностью пучения; бессточные неровности в глинис­том грунте из-за местного недобора или перебора его при строительстве, а также из-за балластных лож, мешков и гнезд. Осадка грунтовых пучин продолжается до полного оттаивания грунта. Для их устранения необходимо заменять пучащие грунты хорошо дренирующими, а также дополнительно поднимать путь на балласт или устраивать теплоизоляционные подушки (рис. 59) из асбестового балласта. Для борьбы с пучинами в последние годы применяют также теплоизолирующий слой из пенопласта. Нередко достаточно эффективным, наиболее простым и дешевым средством борьбы служит увеличение толщины балластного слоя, особенно асбестового, под шпалами с помощью электробалластеров.

Основные виды разрушений земляного полотна следующие.

Оползни (рис. 60) —крупные смещения земляных масс в основании земляного полотна. Оползневые процессы иногда распространяются на об­ширные районы. Причины оползней, как правило: изменение физико-механи­ческих свойств грунтов под воздействием поверхностных и грунтовых вод; подрезка основания неустойчивого косогора при земляных работах; реч­ные или морские подмывы и др. Мероприятия по стабилизации оползневых участков проектируют на основе инженерно-геологических обследований индивидуально для каждого косогора. В комплекс противооползневых ме­роприятий обычно включают: уменьшение влажности грунтов оползневого склона, планировку территорий и заделку трещин, регулирование поверх­ностного и подземного стока воды, укрепление грунтов растительным по­кровом или другими способами, сооружение устройств, поддерживающих и разгружающих оползневой массив, берегоукрепительные мероприятия.

Для предотвращения сдвигов и сплывов откосы насыпей и выемок (рис. 61 и 62) делают более пологими, укрепляют неустойчивые откосы дре­весной, кустарниковой, травяной растительностью, осушают грунт насыпей, отсыпают контрфорсы и контрбанкеты. Чтобы повысить сопротивление сдви­гу, перехватывают поступающую к откосам воду и отводят ее за пределы на­сыпи, осушают и укрепляют вяжущими растворами балластные ложа, меш­ки, гнезда. Чтобы избежать провалов земляного полотна, пустоты от шахт­ных выработок или карстовые воронки (рис. 63) закладывают породой или

дренирующим грунтом. Расползаются, как правило, насыпи из мелкозер­нистых пылеватых, влагоемких или мерзлых и мокрых грунтов со снегом и льдом. Поэтому необходимо строго выполнять технические требования при их сооружении.

Просадки (рис. 64) могут происходить из-за недостаточного уплотнения грунта в теле насыпи или из-за переувлажнения ее основания, что приводит к выпиранию слабых грунтов. Для предотвращения таких де­формаций отсыпают пригрузочные бермы или контрбанкеты. Иногда прихо­дится частично или полностью удалять слабый грунт и сажать насыпь на устойчивое грунтовое основание.

Устойчивость недостаточно уплотненных грунтов тела насыпи прежде всего повышают отводом воды от основной площадки земляного полотна, увеличением толщины балластного слоя, а в некоторых случаях — отсыпкой поддерживающих массивов — пригрузочных присыпок.

Бывают случаи размыва насыпей вследствие засорения водопропуск­ных труб (рис. 65), подмывы их откосов реками, озерами, водохранилищами (рис. 66), осыпи выветривающихся горных пород из откосов выемок, обвалы скальной породы (рис. 67), внезапные разрушения и загромождения при землетрясениях, селевых потоках и др. Поэтому необходимо систематически контролировать состояние всех сооружений и обустройств земляного полотна, своевременно предупреждать и устранять возможные повреждения, не допуская их накопления и развития до катастрофических разрушений.

Искусственные сооружения, их виды и назначение

Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.

К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов создают мосты (рис. 5.6) или трубы (рис. 5.7).

Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт.

Рис. 5.6. Мост через р. Амур на БАМе

Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетное строение включает в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляю^ поперечные балки, а к ним — продольные балки, образующие проезжую часть.

Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, если на уровне нижнего — с ездой понизу; кроме того, может быть конструкция моста с ездой посередине (рис. 5.8). Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.

Путепроводы (рис. 5.9) строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта благодаря пересечению дорог на разных уровнях.

Виадуки (рис. 5.10) сооружают вместо обычной высокой насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.

Эстакады (рис. 5.11) создают вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.

Трубы применяют при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По виду материала различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы.

Весьма распространены сборные железобетонные трубы из отдельных звеньев длиной 1 . 6 м, разделенных деформационными швами (рис. 5.12). Затраты на сооружение и содержание труб невелики.

Для уменьшения сопротивления потоку воды и предотвращения размывания насыпи на входах и выходах труб создают оголовки, расширяющиеся в направлении от трубы.

Существуют и безоголовочные гофрированные металлические трубы. Они дешевле железобетонных, намного легче их и не имеют фундамента, что позволяет значительно сократить сроки строительства. Их укладывают на подушку из песка, гравия или щебня. С увеличением высоты насыпи возрастает длина трубы и ее стоимость.

При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели (рис. 5.13). Их создают и для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов.

Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели по их месторасположению разделяют на горные, подводные и городские. Пространство, образовавшееся после удаления породы при сооружении тон-

Рис. 5.8. Мосты с ездой поверху (а), понизу (б) и посередине (в)

1 — входной оголовок; 2 — гидроизоляция; 3 — выходной оголовок; 4 — мощение; 5 — рисберма; 6 — фундамент; 7 — деформационный шов; 8 — звенья трубы

Рис. 5.13. Тоннель неля, называется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закрепления, — обделкой. В слабых грунтах во избежание обвала в тоннелях несущую обделку обычно выполняют из железобетона или бетона, а в тяжелых гидрогеологических условиях — из металла.

В скальных породах в зависимости от их прочности разрешается применять вместо несущей обделки облицовочную или сооружать тоннель без обделки и облицовки.

Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены (рис. 5.14), а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом — регуляционные сооружения (рис. 5.15), состоящие из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, откосы которых со стороны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами.

1 — грушевидная дамба; 2 — траверсы; 3 — шпоровидная дамба; 4 — год .а дамбы

Рис. 5.16. Противообвальная галерея

В горах, в местах возможных обвалов, сооружают специальные галереи (рис. 5.16), а в местах возможного схода грязекаменных (селевых) потоков — селеспуски.

Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92 %). Протяженность искусственных сооружений составляет в среднем менее 1,5 % общей длины пути, однако их доля в стоимости железной дороги равна по чти 10 %, поэтому их проектируют в расчете на длительный срок службы. Необходимо, чтобы они были простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивали безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшей скоростью, установленной для данного участка.

Контрольные вопросы

1. Приведите поперечные профили насыпи и выемки.

2. Назовите виды водоотводных устройств.

3. Какие способы укрепления откосов земляного полотна вы знаете?

4. Перечислите виды искусственных сооружений и укажите их назначение.

5. Каковы основные элементы конструкции моста?

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

Общий курс железных дорог

• Введение
• Значение железнодорожного транспорта и основные показатели его работы
• Место железных дорог в транспортной системе страны
• Дороги дореволюционной России
• Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза
• Железнодорожный транспорт Российской Федерации
• Основные положения структурной реформы железнодорожного транспорта
• Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железнодорожном транспорте
• Габариты на железных дорогах
• Основные руководящие документы по обеспечению работы железных дорог и безопасности движения
• Основные сведения о категориях железнодорожных линий, трассе, плане и продольном профиле
• Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы и требования к ним
• Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства
• Искусственные сооружения, их виды и назначение
• Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути
• Балластный слой
• Шпалы
• Рельсы
• Рельсовые скрепления. Противоугоны
• Бесстыковой путь
• Устройство рельсовой колеи
• Особенности устройства пути в кривых участках
• Стрелочные переводы
• Съезды, глухие пересечения и стрелочные улицы
• Классификация и организация путевых работ
• Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков
• Схема электроснабжения. Комплекс устройств
• Системы тока. Напряжение в контактной сети
• Тяговая сеть
• Сравнение различных видов тяги
• Классификация тягового подвижного состава
• Электрический подвижной состав
• Автономный тяговый подвижной состав
• Локомотивное хозяйство
• Обслуживание локомотивов и организация их работы
• Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов
• Восстановительные и пожарные поезда
• Классификация и основные типы вагонов
• Технико-экономические показатели вагонов
• Основные элементы вагонов
• Виды ремонта вагонов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства
• Текущее содержание вагонов
• Понятие о комплексе устройств автоматики, телемеханики и сигнализации
• Классификация сигналов
• Автоматическая блокировка
• Автоматическая локомотивная сигнализация
• Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
• Автоматическая переездная сигнализация
• Полуавтоматическая блокировка
• Электрическая централизация стрелок и светофоров
• Диспетчерская централизация
• Комплекс устройств горочной автоматики
• Проводная связь
• Радиосвязь
• Телевидение
• Линии сигнализации и связи. Понятие о волоконно-оптической связи
• Назначение и классификация раздельных пунктов
• Продольный профиль и план путей на станциях
• Маневровая работа на станциях
• Технологический процесс работы станции и техническо-распорядительный акт
• Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции
• Участковые станции
• Сортировочные станции
• Пассажирские станции
• Грузовые станции
• Межгосударственные приграничные передаточные станции
• Железнодорожные узлы
• Планирование грузовых перевозок
• Организация вагонопотоков
• Классификация поездов и их обслуживание
• Организация грузовой и коммерческой работы. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ
• Основы организации пассажирских перевозок
• Значение графика и требования, предъявляемые к нему
• Классификация графиков
• Элементы графика
• Порядок разработки графика и его показатели
• Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог
• Система управления движением поездов
• Основные показатели эксплуатационной работы
• Автоматизация процессов управления перевозками
• Приложение

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Завещание Евгения Гречищева

В своём труде учёный предлагал пересмотреть перспективность эксплуатации отрезка Транссиба от Иркутска до Слюдянки

—> «Чёрная дыра Транссиба» – это моё завещание после 70 лет работы на Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги», – в своём многостраничном труде почётный железнодорожник с 1940 года, сотрудник Сочинского научно-исследовательского центра «Морские берега» Евгений Ксенофонтович Гречищев предлагал конструктивно пересмотреть в пользу Кругобайкальского берегового участка перспективность эксплуатации нынешнего отрезка Транссиба от Иркутска до Слюдянки, проложенного в середине прошлого века по байкальским горам…

«Мне выпала великая честь в 1938–1948 годах быть от проектно-изыскательского института «Мосгипротранс» автором проектных заданий укрепления земляного полотна Кругобайкальской железной дороги: в начале Слюдянка – Посольская, а затем Иркутск – Слюдянка. Могу заверить, что предмет разговора мне хорошо известен, и я уверен, что Транссиб нуждается в капитальной перестройке. А «чёрные дыры», одной из которых является байкальский горный перевал, будут тому помехой…»

Впервые он приехал к Байкалу в 1919 году девятилетним мальчуганом, когда санитарный поезд, в котором его отец служил врачом, добрался от Тайги до Иркутска. Вторая встреча состоялась в 31-м. Он, студент Томского технологического института, направляясь в Уссурийск на свою первую производственную практику, проехал вдоль Священного моря от истока Ангары до станции Посольской, откуда «железка» убегает от завораживающей озерной глади на восток…

– Из окна вагона я удивлялся красоте и величию Байкала, а на станции Танхой был окончательно восхищён и околдован байкальской водой. В мыслях утвердились слова признания и надежды: вот бы здесь пожить и поработать! – вспоминал Евгений Ксенофонтович.

Его мечта сбылась в 1934 году. Получив диплом инженера-путейца, Гречищев был направлен именно на станцию Танхой инженером земляного полотна в 16-ю дистанцию пути.

– И знаете, в сороковые годы я действительно ратовал за новый, обходной вариант Иркутск – Слюдянка, – признался в разговоре со мной Евгений Ксенофонтович. – Когда после войны из МПС пришло указание разработать проект усиления пропускной способности железной дороги, я как один из руководителей проекта предлагал не проводить реконструкцию скально-обвального участка от станции Байкал до Слюдянки, а перестроить временную однопутную линию – обход через Байкальский хребет Иркутск – Рассоха – Слюдянка – в двухпутную электрифицированную линию.

В 1946 году проект был передан на экспертизу в МПС. Рекомендации Гречищева и его коллег вызвали ожесточённые споры. Они длились до тех пор, пока в качестве главного эксперта не был приглашён профессор ЛИИЖТа Александр Васильевич Ливеровский, который участвовал в строительстве тоннелей на этом участке в 1902–1905 годах. Известный учёный поддержал выводы иркутских коллег. Вскоре началось строительство второго пути… Ветка вдоль реки Ангары от Иркутска до станции Байкал будет затоплена при строительстве Иркутской ГЭС. Участок Култук – станция Байкал стал тупиковым.

Одновременно с экспертизой Евгений Гречищев защитит диссертацию на степень кандидата технических наук. Он была составлена на материалах участка Култук – Байкал и посвящена защите пути от скальных обвалов.

А когда в 1947 году в Иркутске прошла научно-производственная конференция развития производительных сил Восточной Сибири и вскоре здесь был создан филиал АН СССР, Гречищева как кандидата наук перевели с железной дороги в Институт геологии.

В повестке дня Сибири стоял вопрос электрификации, который предстояло решить за счёт строительства Ангарского каскада гидроэлектростанций. Электрификация позволила перевести высокогорный участок Иркутск – Слюдянка с тепловозной тяги на электрическую… Но плотина Иркутской ГЭС повышала уровень Байкала на один метр. Значит, надо было укреплять земляное полотно железной дороги длиной почти 270 километров от разрушающего воздействия волн. Ответственным исполнителем назначили Гречищева.

Его работа в институте продолжалась почти 15 лет. Эти годы добавили к его практическому и научному опыту новые знания в области геологии, геоморфологии и динамики берегов. И даже когда в 1964 году он перешёл работать в Черноморскую лабораторию морских берегозащитных сооружений ЦНИИС Минтрансстроя, то не раз возвращался на Байкал для научного сопровождения проектов укрепления земляного полотна.

Особенно памятна эпопея строительства БАМа. От Северобайкальска до Нижнеангарска рассматривались два варианта прокладки трассы: тоннельный – с четырьмя мысовыми тоннелями общей длиной более пяти километров и береговой. Евгений Гричищев был уверен, что более удачен береговой вариант – с отсыпкой земляного полотна на глубину озера до десяти метров и защитой от волн и льда волногасящими бермами (каменистыми пляжами) из скального грунта. Конструкция этих берм, по словам Гречищева, была одобрена учёными советами четырех ведущих морских гидротехнических институтов СССР. Но в мировой практике берегозащиты таких сооружений ещё не существовало, и после длительных баталий Госстрой в сентябре 1979 года утвердил к строительству тоннельный вариант.

Но опробованные на БАМе волногасящие бермы стали с успехом использовать на южном Кругобайкальском участке. Руководство ВСЖД отказалось от реставрации отслуживших своё волноотбойных стен из бетона и приступило к отсыпке берм…

И всё же… Почему заслуженный инженер-путеец, десятки лет посвятивший берегоукреплению на Байкале, упорно считал, что необходимо Транссиб вернуть на «золотую пряжку стального пояса России»?

– Да поймите, – горячо убеждал меня Евгений Ксенофонтович, – железным дорогам России нужны большие скорости! А на Транссибе есть «чёрные дыры», которые эти скорости будут гасить. Наиболее сложная их них находится на отрезке Иркутск – Слюдянка с его тяжёлым горным профилем и планом пути. Он возник в годы войны, тогда в этом была большая необходимость: мы опасались ударов противника по узкой полосе Кругобайкальской дороги…

Если бы не война и ожидаемое столкновение с Японией, был убеждён Гречищев, Кругобайкальской участок по-прежнему с честью бы выполнял свои обязанности в качестве участка Транссиба. Это война породила нагорную линию Иркутск – Рассоха – Слюдянка.

Но в ХХI веке, считал он, необходимо посмотреть, насколько соответствует этот участок будущим высоким скоростям. И чем раньше по времени будут начаты инженерные расчёты и систематизированы материалы с учётом ранее выполненных институтом «Мосгипротранс» проектно-изыскательских работ, тем быстрее будет принято решение в пользу «горного» или прежнего, «берегового», варианта и тем более надёжным это решение будет. При этом им предлагались два варианта транспортного движения от Иркутска до станции Байкал: от Рассохи до реки Ангары и далее до Байкала или от Иркутска через Курминский залив…

– Говоря о трассировании плана пути на участке Байкал – Култук под высокие скорости движения поездов, – говорил он, – я надеюсь, что современные инженеры-изыскатели покажут ещё более высокое профессиональное искусство и вдохновение, чем первые строители дороги… Старая Кругобайкалка честно проработала сто лет, и мы имеем право на её коренную перестройку. Так было и при постройке вторых путей в 1914 году, когда ряд ранее возведённых инженерных сооружений, в том числе тоннелей, были брошены. Очевидно, нашим потомкам новую скоростную дорогу придётся проводить по тоннелям в скальных массивах с более глубоким и протяжённым заложением…

А вот на межтоннельных участках, по мнению старого инженера, новую трассу необходимо отнести предельно далеко от обвальных мест склона, в сторону озера. Сила волноприбоя на этом участке в двадцать раз слабее, чем в районе станции Мысовая или на байкальском прижиме БАМа. Защиту откосов от волн можно обеспечить проверенным путём устройства берм.

Гречищев был убеждён, что объёмы и стоимость строительных работ по переустройству участка Иркутск – Байкал – Култук будут меньше, чем по реконструкции и эксплуатации горного участка Иркутск – Слюдянка как «высокоскоростного коридора» будущего. А создание на Кругобайкалке природного музея истории железнодорожного искусства только привлечёт сюда новых пассажиров.

– Мне 95 лет, – говорил при нашей встрече Евгений Ксенофонтович. – Можно по-разному относиться к такому возрасту, но опыт и здравомыслие помогают мне смотреть на тридцать – сорок лет вперед.

Летом 2005 года Гречищев последний раз побывал в Иркутске. Как шутил он сам, со своими соображениями «пошёл в народ»: к руководству ВСЖД, к сотрудникам «Иркутскжелдорпроекта» и учёным ИрГУПСа. И везде его встречали «не как маразматика, а как человека с ясным сознанием и хорошей памятью».

Действительно, можно было по-разному относиться к возрасту одного из старейших инженеров путей сообщения и его предложениям. Но согласимся с ним в том, что нам нужны новые «коридоры» для движения скоростных и супертяжеловесных поездов по Транссибу, чтобы он действительно оставался надёжным мостом между Европой и Азией.