Пуск поезда под откос

Поезда идут под откос

Евгений ШОЛОХ, специально для «К»

«Паровоз столкнулся со стадом коров»

Итак, полистаем местную хронику железнодорожных аварий, кои стали у нас случаться по мере строительства в 90-х гг. ХIХ в. Великой Сибирской железной дороги и пуском по ней первых поездов.

«На строящемся северном участке Уссурийской железной дороги у ст. Медвежьей на 606-й версте в воскресенье 12 января в 8 часов вечера произошло с человеческими жертвами крушение рабочего поезда, состоящего из паровоза, двух платформ и бака для воды (. ) От неизвестной причины платформы, подцепленные впереди, а за ними и паровоз сошли с рельсов и свалились с насыпи: паровоз в одну сторону, платформы в другую. Машинист Взоров убит, двое служащих ошпарены и еще двое ранены.

На северном участке Уссурийской ЖД произошло крушение поездов вследствие их столкновения. При этом были раздавлены насмерть машинист и кочегар. Это уже не первый случай аварий поездов на этом участке.

Получена информация о сходе поезда с рельс около реки Хор, шедшего из Хабаровска. Путь там, говорят, еще весьма плох.

Несколько дней назад произошло крушение на 229-й версте линии Южно-Уссурийской железной дороги. Сошел с рельс и свалился под откос паровоз балластного поезда. Убило кондуктора, ошпарило машиниста, который умер на другой день. Помощник его ранен. К месту крушения выехали следственная комиссия и начальник дороги.

На днях случилась новая авария на нашей железной дороге. У шедшего из с. Никольского (ныне Уссурийск. — Прим. авт.) пассажирского поезда близ ст. Надеждинская сошел с рельс паровоз и с ним четыре вагона. К счастью, обошлось без жертв.

В с. Никольском опять сошел с рельс паровоз. Сообщают, что он столкнулся со стадом коров. Получил увечье кочегар».

Полистав в местной прессе хронику 100-летней давности, пестрившую сообщениями о крушениях поездов на Дальневосточной окраине Российской империи, подумалось, что все эти ЧП, очевидно, происходили по той простой причине, что железная дорога еще не обкатана, строилась разношерстными людьми, в т.ч. и каторжниками, а машинисты поездов не имели необходимого опыта работы в местных условиях.

Однако, просматривая сообщения Российского телеграфного агентства (РТА) той поры, обнаружилось, что такая же печальная картина наблюдалась по всей матушке России: поезда на ее просторах сыпались под откос, словно кедровые шишки в осеннем лесу. Вот только несколько примеров, взятых за два месяца 1897 г.

Москва. Между ст. Старая Коломна и Луховицы Казанской ЖД на 113-й версте от Москвы пассажирский поезд №2, следовавший из Зарайска в Москву, налетел на отправляющийся с полустанции Черная товарный поезд № 247 и ударил его сзади. В товарном поезде разбито восемь груженых вагонов. В пассажирском поврежден паровоз, багажный вагон, незначительно пять пассажирских вагонов. Четыре пассажира ранено.

Симбирск. На ст. Пенбеба Сызранско-Вяземской ЖД произошло крушение пассажирского поезда, который сошел с рельс. Паровоз разбит вдребезги. Убит машинист, ранен кондуктор. Пассажиры и вагоны невредимы.

Москва. На Казанской ЖД на 180-й версте от Москвы оторвались на ходу от товарного поезда 24 груженых вагона. Идя под уклон обратно, они ударили на ст. Рязань в почтовый поезд, стоявший у платформы. В товарном разбито шесть вагонов и паровоз. В почтовом значительно повреждены багажный, почтовый и три вагона 111-го класса. Получили ушибы трое служащих и четыре пассажира.

Симферополь. На ст. Синельниково Севастопольской ЖД произошло крушение товарного поезда.

Екатеринославль. На ст. Шаровка ночью пассажирский поезд налетел на товарный. Разбиты почтовый, багажный и несколько вагонов 111-го класса и товарных. Сильно ранено четыре человека. Стенкой вагона придавило почтового чиновника и служителя.

Москва. Следовавший из Нижнего в Москву почтовый поезд № 3 не доходя до входного семафора столкнулся с порожним составом сборного поезда № 15. Разбиты паровозы и несколько вагонов. Пострадало пять человек: три новобранца, один пассажир и почтовый служащий.

Рига. Воинский поезд сошел с рельс между ст. Вокренгоф и Аэльба. 16 вагонов разбито. Около 100 нижних чинов и 2 офицера убиты. 60 нижних чинов ранено. Сегодня прокурор, товарищ прокурора, судебный следователь по особо важным делам направились на место происшествия.

Царя-батюшку даже не уберегли!

Да что там говорить о летевших под откос обычных поездах, когда даже самого российского самодержца уберечь от ЧП на железной дороге не смогли! В районе ст. Борки поезд государя императора, в котором находилась и его августейшая семья, потерпел крушение, и лишь чудом никто из царской семьи не пострадал. С тех пор ежегодно в день чудесного избавления его величества и августейшей семьи в Санкт-Петербурге в Исаакиевском соборе совершались Божественная литургия и молебствие, а также во всех столичных храмах и церквах при воинских частях от берегов Невы до Тихого океана.

Как видим, проблем с безопасностью железнодорожного движения тогда было не меньше, чем сегодня. К слову, тонули и горели в силу разных причин весьма часто и морские суда. А еще в России времен царя-батюшки бушевали пожары, уничтожающие дотла целые поселки и городские кварталы; одолевали империю разные стихийные бедствия: тайфуны, снежные циклоны, ураганные ветры, землетрясения и т.п.

За рубежом тоже было не все слава богу

Возможно, у кого-то сложилось впечатление, что различные происшествия, словно злой рок, преследовали только Россию. Однако это не так. Телеграммы РТА доносят до нас информацию из Франции, Великобритании, Германии и других стран о страшных пожарах в городах, кораблекрушениях, свирепствующих эпидемиях и также довольно часто — о летевших под откос поездах. Товарных, почтовых, пассажирских. Вот только несколько примеров из этих ЧП.

Париж. Пожаром в четверть часа уничтожен большой благотворительный базар, устроенный дамами аристократии в пользу бедных. Насчитывается до тысячи погибших, тела которых совершенно обуглены, многие серьезно ранены. Среди погибших герцогиня Аланская — сестра австрийской императрицы.

Бомбей. Произошла железнодорожная катастрофа на линии Борида. Погибло 5 человек. Тяжело ранено 24.

Берлин. В Саксонии сильное наводнение. На многих линиях железной дороги прервано сообщение. Много мостов и домов обрушено. Сотни человеческих жертв. Материальные убытки громадны.

Рим. Произошел взрыв в патронном складе. Извлечено на данный момент из-под развалин 46 трупов и 60 раненых в безнадежном состоянии.

Лондон. Страшный пожар уничтожил группу домов со 100 крупными складами. Убыток исчисляется в 4 млн фунтов стерлингов (сумма по тем временам — фантастическая. — Прим. авт.).

Прага. На ст. Гросбир между Будвисом и Пильзеном локомотив товарного поезда врезался сзади в пассажирский поезд. Разбито четыре пассажирских вагона, другие повреждены. Пять человек ранены тяжело и девять незначительно.

Копенгаген. В полночь скорый поезд из Гельсинира врезался на вокзале Гекторф, что недалеко от Копенгагена, в пассажирский поезд. 8 вагонов разбито, погибло 33 человека, в т.ч. 9 детей. На пути в Копенгаген умерло еще несколько человек.

Напоминаем, что все это происходило 100 с лишним лет назад — в 1897 г. И не было практически дня, чтобы телеграфные агентства, как и сегодня СМИ, не оповещали мир о новых трагедиях.

Как наши партизаны устроили немцам «Концерт»

19 сентября 1943 года началась операция «Концерт», ставшая вторым большим этапом рельсовой войны на оккупированной советской территории

Понятие «рельсовая война» закрепилось за всей деятельностью советских партизан по нарушению железнодорожного сообщения на оккупированной нацистской Германией территории СССР и уничтожению немецких эшелонов. Между тем первоначально «Рельсовой войной» именовалась конкретная партизанская операция, проведенная с начала августа по середину сентября 1943 года. Практически сразу же после нее началась следующая операция — «Концерт», преследовавшая ту же цель: нарушить железнодорожные коммуникации противника, чтобы помешать ему отразить осеннее наступление Красной Армии на Смоленск и Гомель и обеспечить выход к берегам Днепра и Десны. Партизанские «выступления» в рамках этой операции начались 19 сентября 1943 года и продолжались до конца октября, а отдельные «аккорды» пришлись на начало ноября.

Партизаны как часть советской стратегии

Уничтожением немецких эшелонов и подрывом железнодорожных путей на оккупированных советских землях партизанские отряды и заброшенные с Большой земли диверсионные группы занимались с первых дней войны. Нарушение коммуникаций противника всегда было важной частью боевых действий, а в Советском Союзе, где основная транспортная нагрузка в то время ложилась именно на железные дороги, оно играло особую роль. Дело было не только в том, что после каждого удачно пущенного под откос эшелона или подорванного участка пути движение замирало на несколько часов, а порой и суток. Громадное значение имел и чисто психологический фактор: ни пополнение, двигавшееся к фронту, ни отпускники, мечтавшие отдохнуть на родине, не могли быть уверены в том, что беспрепятственно доберутся до пункта назначения, а это подрывало моральный дух немецких солдат.

Минеры крымского партизанского отряда перед выходом в диверсионный рейд

До перелома, который ознаменовала победа Красной Армии в Сталинградской битве, а закрепило сражение на Курской дуге, партизанские отряды и диверсионные группы уделяли железным дорогам внимание лишь отчасти. Чтобы всерьез вести то, что позднее получит название «рельсовой войны», действовавшим в немецком тылу партизанам не хватало прежде всего взрывчатки и оборудования для взрывного дела, да и специалистов среди них было немного. В лучшем положении были диверсионные группы, многие из которых постепенно тоже превратились в крупные партизанские отряды, но и они, как правило, имели задачи, заключавшиеся не только в подрыве рельсов и пуске под откос эшелонов.

Полковник Илья Старинов, один из непосредственных руководителей операции «Концерт»

Только в конце лета 1943 года Центральный штаб партизанского движения и Ставка Верховного главнокомандования приняли согласованное решение привлечь партизанские соединения к обеспечению наступления Красной Армии. Это стало возможным благодаря изменению взгляда советского командования на планирование крупных стратегических операций. Теперь в Ставке оперировали не только войсковыми понятиями, и не воспользоваться возможностью нарушить коммуникации противника, имея в его тылу сотни тысяч партизан, не могли.

Советские партизаны минируют дорогу в Ленинградской области, осень 1943 года. В рамках операции «Концерт» диверсии проводились не только на железнодорожных коммуникациях, но и на автомобильных дорогах

Первый опыт такого стратегического взаимодействия, собственно, и был операцией «Рельсовая война». Ее главной задачей было не дать немцам подтянуть к фронту резервы, которые могли бы использоваться против развивающей наступление в ходе Курской битвы Красной Армии. Операция оказалась вполне успешной, и к середине сентября, когда вовсю шло наступление на Левобережной Украине, стало понятно, что и для дальнейшего продвижения на Запад партизанская помощь будет далеко не лишней.

«Концерт» по нотам и без

К участию в операции привлекали 193 партизанских формирования Белоруссии, Прибалтики, Карелии, Крыма, Ленинградской, Калининской, Смоленской и Орловской областей общей численностью 120 615 человек, которые должны были подорвать более 272 тысяч рельсов. В результате операции «Рельсовая война» партизанам удалось на некоторых участках прервать железнодорожное сообщение на полмесяца и больше. И такого же результата от них ожидали в рамках операции «Концерт». Но она с самого начала развивалась не совсем по плану.

Немецкие солдаты возле поезда, подорванного советскими партизанами. Железнодорожная платформа, прицепленная перед паровозом, не помогла избежать подрыва, паровоз полностью сошел с рельсов

Основной объем взрывчатки и взрывотехнического оборудования за линию фронта планировалось перебросить на самолетах. Но именно это и не удалось сделать вовремя: вмешалась погода, существенно сократившая число вылетов. В результате к 19 сентября — дню, на который было назначено начало «Концерта», — в распоряжении партизанских подрывников оказалось лишь немногим больше половины общего объема взрывчатки, запланированного для «выступления». Тогда Центральный штаб партизанского движения перенес начало «Концерта» на шесть дней. Но далеко не все партизанские отряды и соединения смогли отложить свои «партии»: многие уже выдвинулись в районы, где им полагалось заниматься диверсиями на железной дороге. И 19 сентября, как первоначально и планировалось, в немецком тылу зазвучали первые взрывы и начали валиться под откос первые эшелоны.

Советские партизаны готовят подрыв моста

Исходя из опыта «Рельсовой войны», основной удар партизанские отряды и диверсионные группы, согласно приказу Центрального штаба партизанского движения, сосредоточили на уничтожении рельсового пути. Уничтожение эшелонов рассматривалось в рамках «Концерта» как своего рода дополнительная партия. А между тем отвечавший за организацию и проведение спецоперации полковник НКВД Илья Старинов, справедливо считающийся одним из самых опытных советских диверсантов, до последнего дня настаивал на том, чтобы сместить фокус партизанский усилий с рельсов на эшелоны и мосты.

Партизаны готовят к подрыву участок железной дороги

По мнению Старинова (которое полностью подтвердили последующие события), немцы имели достаточное количество рельсового материала, чтобы достаточно быстро заменять полотно на участках, уничтоженных партизанами. В итоге глобального нарушения железнодорожного сообщения, на которое рассчитывало командование Красной Армии, добиться не удалось. Если же, как полагал главный диверсант операции, партизаны сосредоточились бы на уничтожении эшелонов, это не только намного увеличило бы перерывы в движении поездов, поскольку пути пришлось бы очищать от перекрывших их составов, но и сократило бы паровозный и вагонный парк немцев, который и без того был не слишком велик. Такой результат гораздо серьезнее сказался бы на темпах подвоза подкреплений на советско-германский фронт.

«Они приходят каждую ночь!»

Но реальные цифры, на основе которых был проведен анализ эффективности «Концерта», стали известны гораздо позднее. А в тот момент одновременный партизанский удар по железнодорожным коммуникациям на участке, составлявшем от 700 до 900 км по фронту и до 400 км глубиной, произвел на командование Вермахта неизгладимо удручающее впечатление.

Партизаны отряда имени Ворошилова готовят подрыв деревянного моста над рекой, 1943 год

Как писал в своих воспоминаниях немецкий генерал Курт фон Типпельскирх, командовавший в то время 12-м армейским корпусом группы армий «Центр», армейское командование в те дни безуспешно пыталось перебросить необходимое количество резервов на те участки, где сосредотачивались крупные силы Красной Армии. По словам генерала, и без того не слишком густая и перегруженная железнодорожная сеть подвергалась ожесточенным атакам партизан, что «до предела напрягало нервы командования и вынуждало его все время переносить сроки намеченного наступления».

Горящий деревянный железнодорожный мост над рекой Стыр на участке железной дороги между городами Сарны и Ковель, подожженный партизанами, 1943 год

Массированная партизанская атака на железные дороги привела к еще одному результату, на который не слишком рассчитывали на Большой земле. Одновременные диверсии во множестве мест вызвали настоящую панику в подразделениях, которые несли охрану на железнодорожных путях — а это были в основном части, состоящие из коллаборантов, или подразделения союзников по «оси». Деморализованные, они быстро прекратили серьезное сопротивление, и тогда для их замены командованию Вермахта пришлось направлять в тыл более боеспособные подразделения, которые были куда нужнее на фронте. Некоторые из этих частей были подтянуты из Европы, но немало немецких солдат пришлось оставить в тылу по пути на советско-германский фронт — и это тоже существенно повлияло на ход наступления Красной Армии.

Группа подрывников из партизанского отряда имени Хрущева у взорванного моста на Украине. Мост был подорван в момент прохождения по нему вражеской техники

Наконец, никуда не делся и психологический эффект от операции «Концерт». Партизанская «музыка» настолько нервировала немцев и их приспешников, что атмосфера в тылу стала едва ли не более удручающей, чем на фронте. Немецкие солдаты писали домой, что не могут спать, поскольку «эти проклятые партизаны приходят каждую ночь», что не один эшелон с отпускниками не смог добраться до Германии, потому что его пустили под откос советские диверсанты, и что пополнение задерживается, из-за чего на фронте остается все меньше сил для отражения советского наступления.

Финальный аккорд

Хотя из-за нехватки взрывчатки, основная часть которой была израсходована уже к началу октября 1943 года, операцию пришлось свернуть к середине осени, ее результаты в конечном счете были внушительными. Интенсивность немецких железнодорожных перевозок снизилась на 35-40%, на некоторых участках движение было полностью парализовано на несколько суток, а узловые станции, как в панике сообщала в Берлин оккупационная администрация, оказались переполнены эшелонами, которые невозможно было отправить. Такие скопления становились отличной мишенью для советских бомбардировщиков — и это был еще один важный результат операции «Концерт».

Советские солдаты укладывают в транспортный самолет DC-3 грузы для партизан на Украине из кузова грузовика ГАЗ-АА

Но самым важным эффектом от партизанской «музыки» стало уничтожение почти полутора тысяч немецких эшелонов и свыше сотни железнодорожных мостов. Именно эти удары стали самыми болезненными для германских войск. На восстановление каждого моста, даже с учетом усилий спешно переброшенных из Германии ремонтно-восстановительных батальонов, уходило до нескольких суток, а иногда и гораздо больше. А потеря каждого паровоза и вагона была для немецкой промышленности практически невосполнимой: не случайно в то время немцы начали выпускать эрзац-паровозы, а для перевозки солдат использовать все типы вагонов, которые только удавалось найти. Именно поэтому, когда стало понятно, что подрыв рельсов не дает запланированного эффекта, наиболее дальновидные из партизанских командиров перенесли внимание на эшелоны — и добились нужного результата.

Крушение императорского поезда

Крушение императорского поезда
Последствия крушения поезда
Подробные сведения
Дата	17 ( 29 ) октября 1888
Время	09:10 MSK (06:10 UTC)
Место	Першотравневое
Страна	Российская империя
Железнодорожная линия	Курско-Харьковско-Азовская железная дорога
Оператор	МПС Российской империи
Тип происшествия	Крушение поезда
Причина	причины технического характера
Статистика
Поезда	1
Число пассажиров	290
Погибшие	21
Раненые	68
Ущерб	10 вагонов состава
Медиафайлы на Викискладе

Круше́ние импера́торского по́езда — железнодорожная катастрофа, произошедшая 17 (29) октября 1888 года с императорским поездом на участке Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороги у станции Борки под Харьковом (в Змиевском уезде). Несмотря на многочисленные человеческие жертвы и сильные повреждения подвижного состава, в том числе царского вагона, сам император Александр III и члены его семьи остались живы. Спасение императорской семьи в официальной печати и в церковной традиции интерпретировалось как чудесное; на месте катастрофы был воздвигнут православный храм.

Содержание

• 1 Место крушения
• 2 Ход событий
  • 2.1 Крушение
  • 2.2 Последствия крушения
  • 2.3 Ликвидация последствий
• 3 Расследование причин
  • 3.1 Некачественные пути и неисправность вагона
  • 3.2 Теракт
• 4 Память о событии
  • 4.1 Храм и часовня
  • 4.2 Другие памятники
    • 4.2.1 Могила камер-казака Сидорова
    • 4.2.2 Памятник Александру III
    • 4.2.3 В кинематографе
• 5 См. также
• 6 Примечания
• 7 Литература
• 8 Ссылки

Место крушения [ править | править код ]

Место железнодорожной катастрофы — нынешнее село Першотравневое, где находится племенной завод «Червоный Велетень» [1] . Расположено при речке Джгуне, приблизительно в 27 км от Змиёва. В последней четверти XIX века в селе насчитывалось около 1500 жителей, осуществлялся отпуск хлеба и имелась станция Курско-Харьково-Азовской железной дороги [2] [3] .

Ход событий [ править | править код ]

Крушение [ править | править код ]

Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск — Харьков — Азов южнее Харькова. Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда был в пределах, установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу. В нарушение правил поезд вели два паровоза, товарный Т.164 завода Зигля [de] (0-3-0, 1875 г. в. , 38 т, конструкционная скорость 58 км/ч) и пассажирский П.41 (1-2-0, 1871 г. в. , 32 т, конструкционная скорость 82 км/ч) Коломенского завода братьев Струве [4] [5] [6] .

Галопирующие в разных ритмах паровозы на скорости 68 км/ч расшатали слабое верхнее строение пути частной железной дороги, второй паровоз фактически провалился между разошедшимися рельсами. При таких условиях произошёл сход 10 вагонов. Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 5 сажен [7] ). Тяжелые царские вагоны раздавили своей массой обычные вагоны с прислугой, поставленные в голове поезда.

По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошёл второй толчок, ещё сильнее первого, а после третьего, тихого, толчка поезд остановился. [8] Мария Фёдоровна «по свежим следам» следующим образом описала события своему брату греческому королю Георгу [ источник не указан 406 дней ] :

Как раз в тот самый момент, когда мы завтракали, нас было 20 человек, мы почувствовали сильный толчок и сразу за ним второй, после которого мы все оказались на полу и всё вокруг нас зашаталось и стало падать и рушиться. Всё падало и трещало как в Судный день. В последнюю секунду я видела ещё Сашу, который находился напротив меня за узким столом и который потом рухнул вниз… В этот момент я инстинктивно закрыла глаза, чтобы в них не попали осколки стекла и всего того, что сыпалось отовсюду. (…) Всё грохотало и скрежетало, и потом вдруг воцарилась такая мёртвая тишина, как будто в живых никого не осталось. (…)

Последствия крушения [ править | править код ]

Перед глазами уцелевших от крушения предстала ужасная картина разрушения. Все бросились разыскивать императорское семейство и вскоре увидели царя и его семью живыми и невредимыми. Вагон с императорской столовой, в которой находились Александр III и его жена Мария Фёдоровна с детьми и свитой, был полностью разрушен: без колёс, со сплюснутыми и разрушенными стенами, он полулежал на левой стороне насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме. Первым толчком повалило всех на пол, а когда после разрушения пол провалился и осталась одна рама, то все оказались на насыпи под прикрытием крыши. Утверждают, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из-под обломков [9] .

Во всём поезде, состоявшем из 15 вагонов, уцелело только пять, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза. Остались целыми также и оба паровоза. Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, был полностью уничтожен, все находившиеся в нём погибли и были найдены в обезображенном виде — 13 изуродованных трупов были подняты с левой стороны насыпи из остатков этого вагона. В вагоне царских детей в момент крушения находилась лишь великая княжна Ольга Александровна, выброшенная вместе со своей няней на насыпь, и малолетний великий князь Михаил Александрович, вынутый из обломков солдатом при помощи самого государя.

Обсыпанные землёй и обломками, из-под вагона выбрались император, императрица, цесаревич Николай Александрович — будущий российский император Николай II, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, лица свиты, бывшие приглашёнными к завтраку. Большинство пассажиров этого вагона отделалось лёгкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметева, которому раздробило палец руки.

Сразу же стало известно, что у императрицы «помята» левая рука, ушиблена спина у шестилетней великой княжны Ольги, которую выбросило в окно на крутую насыпь. Сам император пострадал от ушиба спины [10] .

По материалам проведённого следствия было установлено, что во время катастрофы погиб 21 человек и ранено 24 человека. Позже из числа раненых умерло двое [11] .

Ликвидация последствий [ править | править код ]

Весть о крушении императорского поезда быстро разнеслась по линии, и помощь спешила со всех сторон. Александр III лично распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов. Императрица с медицинским персоналом обходила раненых, подавала им помощь, всячески стараясь облегчить больным их страдания, несмотря на то что у неё самой повреждена была рука выше локтя и что она осталась в одном платье. На плечи царицы накинули офицерское пальто, в котором она и оказывала помощь.

Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Только в сумерки, когда все погибшие были опознаны и не осталось без помощи ни одного раненого, царская семья села во второй прибывший сюда царский поезд (свитский) и отбыла на станцию Лозовую, где ночью было отслужено первое благодарственное молебствие за чудесное избавление царя и его семьи от смертельной опасности. Затем императорский поезд отбыл в Харьков для дальнейшего следования в Санкт-Петербург.

Расследование причин [ править | править код ]

Некачественные пути и неисправность вагона [ править | править код ]

С ведома царя расследование причин катастрофы в Борках было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда.

Сразу же после аварии главный инспектор железных дорог барон Шернваль, который ехал на царском поезде и сломал ногу в аварии, вызвал управляющего Обществом Юго-Западных железных дорог С. Ю. Витте и директора Харьковского политехнического института Виктора Кирпичёва, чтобы возглавить расследование на месте. Впоследствии в Санкт-Петербурге к ним присоединился вышеупомянутый Анатолий Кони.

В предыдущие годы Витте регулярно управлял имперскими путешествиями железной дорогой, и царь его хорошо знал. Витте утверждал, что предупреждал ранее правительство о недостатках в компоновке поезда, в частности, использование парных паровозов и неисправных вагонов-салонов.

Трое следователей не определили непосредственную причину аварии. Витте настаивал, что это было вызвано превышением скорости, что освобождало от ответственности железнодорожное управление; Кирпичёв обвинил гнилые деревянные шпалы, в то время как Кони переложил вину на руководство железной дороги, что освобождало от ответственности государственных должностных лиц. Витте, в частности, маневрировал между обвинением чиновников и увольнением министра путей сообщений Константина Посьета. В конце концов император Александр III решил дело тихо закрыть, позволил Шернвалю и Посьету уйти в отставку и назначил Витте директором императорских железных дорог. Несмотря на усилия Витте, железнодорожное управление не обошлось без внимания общественности. Подрядчика строительства Курско-Харьковской линии, Самуила Полякова, который умер за два месяца до аварии на похоронах своего делового партнёра и друга, посмертно обвинили в низком качестве строительства железной дороги. Общественность в частности «причислила» ему некачественный балластный гравий под шпалами, который не смог погасить колебания.

По выводу сложной экспертизы, произведенной целой группой особо сведущих в железнодорожном деле лиц, крушение произошло от чрезмерной тяжести поезда при чрезмерной скорости на слабом пути, а основанием к такому заключению послужило то, что, вопреки точным и вполне определённым специальным правилам о поездах чрезвычайной важности, потерпевший крушение поезд состоял вместо одиннадцати из двадцати двух шестиколесных вагонов и весил поэтому вдвое больше, имел неудовлетворительный и портившийся в пути автоматический тормоз, не имел никаких приспособлений для сигнализации, даже простой веревки между локомотивом и вагонами, двигался со скоростью шестидесяти пяти верст в час вместо установленных тридцати семи и шел двойной тягой, то есть с двумя паровозами, тоже вопреки правилам разного типа (пассажирским и товаро-пассажирским). Это, стоившее многих жертв, крушение произошло на уклоне в 0,013, тогда как для Европейской России maximum уклона составляет 0,008, и в таком месте, где гнилые шпалы удерживали в себе костыли от расшитых поездом рельсов в некоторых местах в четырнадцать раз слабее нормального.

В итоге были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон К. Г. Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько, начальник управления железных дорог инженер Салов (которого император посчитал главным виновником катастрофы [13] ) и ряд других лиц.

Теракт [ править | править код ]

Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова [14] и М. А. Таубе [15] (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями (см. «Народная воля»). Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу. Согласно свидетельствам, записанным в мемуарах Ольги Александровны, в момент аварии поезд резко покачнулся, и спустя мгновение вагон столовой разорвало в клочья, а колёса с половиной вагона отрезало взрывом [16] [17] , а после событий в семье разговоры шли якобы исключительно о теракте, а не обычной аварии. Официальная версия о неисправности путей также якобы была сделана, дабы избежать «вдохновления» других возможных злоумышленников последующих терактов. [18]

Пуск поезда под откос

• Главная
• Что почитать
• Лента
• Жанры
• Авторы
• Рецензии
• Цитаты
• Подборки
• Лайфхаки
• Группы
• Новинки
• Издательства
• Персонажи
• Читатели
• Истории
• Мероприятия
• Раздачи
• Книгообмен
• Игры
• Премии
• Тесты
• Книжный вызов 2021

Больше рецензий

• Все рецензии BakowskiBabbitts
• Все рецензии на книгу &laquoОстановился поезд&raquo
• Все рецензии на книги Александр Миндадзе

Александр Миндадзе Остановился поезд Александр Миндадзе

11 апреля 2020 г. 22:13

4 Остановился поезд под названием СССР

Уже в самом названии фильма, вышедшего на советские экраны в 1982 году, скрыт глубокий смысл. Остановился не только поезд, остановилась вся страна. Локомотив сталинской индустриализации и энтузиазм масс начал сбоить при активной «помощи» Хрущева. К 80-м одна «элита» Советского Союза окончательно деградировала, ну а другая активно готовилась к реализации плана под названием «Перестройка».
Главное вовремя сжечь партбилет, за который предки проливали свою кровь. Откусить побольше частной собственности у народа, под вопли дурачков — антисоветчиков о свободе слова и прочей либеральной ерунде.
Остановился поезд, остановилась страна, остановился народ.
Фильм хоть и снят в СССР 40 лет назад, актуальности не потерял до сих пор. С учетом того, что чрезвычайные ситуации и аварии в России, по вине управляющего персонала, увеличились в десятки раз по сравнению с Советским Союзом.
О сюжете:
Ночью, на железной дороге происходит авария. Сцепка из шести грузовых платформ скатывается навстречу поезду дальнего следования. Машинист успевает дать экстренное торможение и героически погибает, спасая пассажиров поезда.
На место происшествия прибывает следователь прокуратуры Ермаков.

В ходе расследования выявляются грубые нарушения разных должностных лиц, от простого сцепщика до начальника депо.
И самое главное, что отражено в фильме — никто из них не считает себя виновным в аварии.
Сцепщик вагонов Пантелеев, вместо двух тормозных башмаков положил один. Не признавал своего разгильдяйства, но под давлением фактов выдал следователю гневную тираду:

«Один. Всю жизнь один. Никогда второго не ставил. С тридцать четвертого года. И сменщик не ставил. И другой не ставил. Никто и никогда. Мало ли что они там в инструкциях пишут. А если по инструкции вообще дорогу закрыть надо.

Судя по сводкам с новостных порталов о трагической гибели десятков людей, из-за безалаберности таких персонажей как Пантелев, ничего у нас в России не изменилось. А только ухудшилось.
Инструкция?
Да ну ее куда подальше.
Работодатель плюет на безопасность рабочего, рабочий плюет на безопасность окружающих его людей.
Обогащайся.
Если дело приносит прибыль — забудь про инструкции.
Замкнутый круг. Порочная цепочка.
Начальник депо Голованов выпускает на линию локомотив с неисправным скоростемером. Из-за этого скорость поезда была превышена на 20 км.
Вы думаете, он кается перед следователем и осознает свои ошибки приведшие к аварии?

«Да выпустил я эту машину. Подписал не глядя. У меня в тот день три дополнительных поезда как снег на голову. Да есть инструкция. Но, если ты не вчера с луны свалился, то отлично знаешь, что на инструкции далеко не уедешь. «

Начальник депо и сцепщик вагонов в один голос оправдываются тем, что никто из окружающих, если он не с луны, не работает по инструкции.
Мало того, все областное партийное начальство настроено против следователя, который по их мнению, зря ищет виноватого. Погиб герой-машинист и не надо дальше расследовать и подвергать людей репрессиям. Не нужно лишних жертв. Люди работают как могут.
Фильм в СССР посмотрели около 10 млн. человек, но судя по дальнейшим событиям, ничего ни народ, ни управленцы так и не поняли.
Остановился поезд под названием СССР.
Остановился народ в своем развитии.
Через девять лет люди проснутся в другой стране.
И остановка обернется движением в пропасть.